Airline Aktien kaufen: Was Anleger wissen müssen

Die Faszination für Airlines beruht nicht nur auf dem Traum vom Fliegen, sondern auch auf den enormen Renditechancen, die im besten Fall winken. Die Kehrseite: Airline-Aktien gehören zu den volatilsten Papieren, die man am Markt finden kann. Schon geringfügige Änderungen bei Nachfrage, Ölpreisen oder in der Konjunktur haben oft deutliche Auswirkungen auf die Gewinne dieser Unternehmen.

Konjunkturelle Abhängigkeit

Wer in den Urlaub fliegt oder geschäftlich reist, reagiert meist stark auf wirtschaftliche Veränderungen. Laufen die Geschäfte, expandieren Firmen, buchen Business-Class-Tickets und schicken Mitarbeiter auf Konferenzen. Geht’s dagegen bergab, streichen Privatleute zuerst ihre Urlaubsbudgets und Unternehmen drosseln ihre Reisekosten. Dieser Zusammenhang führt dazu, dass Airline-Aktien im Abschwung häufig doppelt bestraft werden.

Hohe Fixkosten

Flugzeuge wollen gewartet, Leasingraten bedient, Flughafengebühren bezahlt und Personal beschäftigt werden. Diese Kosten entstehen unabhängig davon, wie gut die Maschinen ausgelastet sind. In Zeiten schwächelnder Nachfrage wird’s dann schnell eng – selbst kleine Einbußen bei den Passagierzahlen können massiv durchschlagen.

Keine Lagerhaltung

Ein Schuhhersteller kann zur Not Schuhe auf Halde produzieren und später abverkaufen. Fluggesellschaften haben ein „Verderblichkeitsproblem“: Ein unverkaufter Sitz ist verloren, sobald das Flugzeug abhebt. Es gibt also kein klassisches Inventar, das man aufstauen könnte, um später höhere Preise zu erzielen.

Kapazitätsmanagement

In der Flugbranche ist eine Handvoll großer Anbieter oft bestimmend für das Preisniveau. Buchungsalgorithmen, Konkurrenzkämpfe, strategische Allianzen: All das macht die Preisfindung – und damit die Auslastung – extrem komplex. Ist zu viel Kapazität am Markt, sinken die Ticketpreise. Ist es zu wenig, steigen sie oft stark.

Nicht zu vergessen: Politische Unsicherheiten und äußere Schocks. Ein Beispiel: Während der Corona-Pandemie brach der Flugverkehr regelrecht zusammen. Innerhalb weniger Monate waren eigentlich solide Airlines in Existenznot.

Vor allem der US-amerikanische Flugmarkt hat sich in den letzten 20 Jahren deutlich konsolidiert. Gab es früher mehr als zehn große Gesellschaften, sind es heute gerade mal vier (American, Delta, United und Southwest), die rund 80 % des Marktes kontrollieren. Diese Marktmacht sorgt in guten Zeiten für höhere Preise und eine rationalere Kapazitätssteuerung. Die starken Airlines haben aus dem jahrzehntelangen Boom-Bust-Zyklus gelernt, was immerhin die Gewinnkurve etwas weniger extrem schwanken lässt. Außerhalb der USA ist das Bild regional unterschiedlich. Gerade in Europa oder Asien gibt es noch Märkte mit einer Vielzahl konkurrierender Airlines.

Nun zu den Kennzahlen, die im Airline-Sektor eine besonders wichtige Rolle spielen. Standardmetrik wie KGV oder Kurs-Buchwert-Verhältnis haben zwar auch ihre Daseinsberechtigung, aber sie erzählen dir nur die halbe Geschichte.

• Revenue Passenger Miles (RPM): Hier multipliziert man die Zahl der zahlenden Passagiere mit der geflogenen Distanz in Meilen. Kurz: Wie viel „Passagier-Nachfrage“ hat die Airline wirklich bedient?

• Available Seat Miles (ASM): Das Gleiche, nur bezogen auf alle angebotenen Sitzplätze. Setzt man RPM ins Verhältnis zu ASM, ergibt sich der Load Factor. Moderne Airlines peilen meist Werte zwischen 80 und 85 % an.

Stell dir ein Flugzeug mit 200 Sitzplätzen vor, das 1.000 Meilen weit fliegt. Sind 170 Plätze verkauft, ergibt das:

• RPM = 170 × 1.000 = 170.000
• ASM = 200 × 1.000 = 200.000
• Load Factor = 170.000 ÷ 200.000 = 85 %

Ein hoher Load Factor ist super – er zeigt, dass die Airline ihre Kapazitäten gut füllt und Kosten auf mehr zahlende Kunden verteilen kann.

• Passenger Revenue per ASM (PRASM): Gesamtumsatz durch Passagiere, geteilt durch ASM, in der Regel in US-Cent pro Meile angegeben. Damit siehst du, wie viel Umsatz die Airline pro angebotenem Sitzplatz und Meile erzielt.

• Total Revenue per ASM (TRASM): Hier fließen auch Zusatzeinnahmen wie Gepäckgebühren, Sitzplatz-Upgrades und Bordverkauf mit ein. Angesichts des Trends zu „Unbundling“ (z. B. Basic-Economy-Tarife plus kostenpflichtiger Extraleistungen) ist TRASM oft noch aussagekräftiger als PRASM.

• Yield: Sozusagen die Durchschnittsfare pro Passagiermeile. Höhere Yields bedeuten tendenziell, dass die Airline mehr Geld pro geflogener Passagiermeile einnimmt. Liegen Yield und PRASM deutlich über dem Branchenschnitt, könnte das auf eine starke Marke oder ein attraktives Streckennetz hindeuten.

• Cost per ASM (CASM): Das ist die große Hauptkennzahl für die Kosteneffizienz im Fluggeschäft. Man nimmt die gesamten operativen Kosten und teilt sie durch die ASM. Heraus kommt ein Cent-Betrag pro Sitzplatz-Meile.

• CASM-Ex: Dabei werden Treibstoffkosten oder andere schwer kontrollierbare Aufwendungen wie außergewöhnliche Restrukturierungskosten herausgerechnet. So erkennt man eher, wie gut ein Management „eigene“ Kostenpositionen im Griff hat.

• Stage Length: Je länger die durchschnittliche Flugstrecke, desto günstiger verteilen sich Fixkosten wie Start, Landung und Bodenabfertigung auf die Flugdistanz.

• Stage-Length-adjusted CASM: Damit man Airlines mit unterschiedlichen Streckennetzen vergleichen kann, lässt sich CASM um die typische Fluglänge bereinigen.

Wo kommt das Geld her? Antwort: Nicht nur aus dem Ticketpreis. Moderne Fluggesellschaften setzen längst auf eine Menge Zusatzoptionen, um ihren Umsatz hochzutreiben.

Das Wort „Yield Management“ klingt spröde, hat es aber in sich. Airlines arbeiten mit hochkomplizierten Algorithmen, die ständig die Nachfrage, den Buchungsstand und die Konkurrenzpreise checken. So kann ein Sitzplatz je nach Buchungszeitpunkt und Nachfrage in den letzten Tagen deutlich mehr kosten als in der frühen Buchungsphase. Wer’s geschickt anstellt, optimiert seine Kabinen so, dass man sowohl Billigkunden (Basic Economy) als auch Premiumkunden (Business und First) abholt.

Viele Airlines verdienen mittlerweile 30 – 40 % ihres Umsatzes nebenbei – man spricht hier von Ancillary Revenue, also Zusatzgebühren und Serviceverkäufe. Beispiele:

• Gepäckgebühren
• Sitzplatzwahl (z. B. am Notausgang mit extra Beinfreiheit)
• Priority Boarding
• Onboard-Verkauf: Speisen, Getränke, Entertainment
• WLAN-Gebühren

Low-Cost-Anbieter wie Ryanair oder Spirit Airlines sind wahre Meister in diesem Spiel. Aber auch große Legacy Airlines haben kräftig nachgezogen.

Frequent-Flyer-Programme wie „Miles & More“ (Lufthansa), „AAdvantage“ (American) oder „SkyMiles“ (Delta) sind nicht nur Kundenbindungsprogramme. Inzwischen stellen sie sogar oft den profitabelsten Teil des Unternehmens dar. Warum?

• Banken kaufen Meilen in großem Stil für Kreditkartenangebote.
• Partnerhotels, Mietwagenfirmen usw. werden in das Meilensystem eingebunden.
• Regelmäßige Flieger bleiben einer Airline treu, was höhere Yields ermöglicht.

Oft werden diese Programme separat bewertet und können laut Analysten sogar mehr wert sein als das eigentliche Fluggeschäft.

Airline-Kosten sind in vielen Bereichen fix – trotzdem haben die Gesellschaften einige Stellhebel, um Profitabilität zu steigern.

• Fixkosten sind etwa Flugzeugfinanzierung (Kauf oder Leasing), Wartung, Flughafengebühren, IT-Lizenzen und ein Großteil der Personalkosten.

• Variable Kosten umfassen Treibstoff, Essen an Bord, Handling pro Passagier und manche Besatzungs­aufwände. Low-Cost-Carrier versuchen, so viele Posten wie möglich in variable Strukturen umzuwandeln.

Treibstoffkosten machen 20 bis 30 % der Ausgaben aus. Ein sprunghaft steigender Ölpreis wirkt sich direkt auf die Gewinnspanne aus. Manche Airlines betreiben Hedging und sichern sich früh gegen steigende Preise ab. Andere verzichten bewusst auf Hedging und tragen das Risiko direkt. Achte unbedingt auf:

• Hedging-Strategie
• Flottenerneuerung
• Operationelle Maßnahmen

Wer schon mal von Piloten- oder Flugbegleiter-Streiks gehört hat, weiß: Arbeitskonflikte können einer Airline empfindlich schaden. Große Teile der Belegschaft sind oft gewerkschaftlich organisiert, was sie in eine starke Verhandlungsposition bringt.

Flugzeuge sind für Airlines das teuerste Gut. Ein falscher Flottenentscheid kann sich jahrzehntelang negativ auswirken.

• Durchschnittsalter
• Flottenhomogenität
• Leasingquote

Wer nur einen Flugzeugtyp betreibt, spart bei Wartung, Ersatzteilen und Crew-Schulung. Neue Jets kosten zwar mehr, können aber über ihren Lebenszyklus erheblich effizienter sein.

Kauft ein Carrier auf einen Schlag 100 neue Flugzeuge, kann das die Bilanz umkrempeln. Dabei spielen folgende Punkte eine Rolle:

• Orderbuch: Welche Flugzeuge sind schon bestellt?
• Lieferzeitraum: Wann kommt das Cash-Problem auf einen zu?
• Umbuchungsoptionen: Kann die Airline Bestellungen verschieben?

Eine Airline unterscheidet sich nicht nur durch ihr Logo, sondern oft durch ihre Route, ihre Hubs und ihre Art, Passagiere zu bündeln.

• Hub-and-Spoke: Beispiel Delta, United oder Lufthansa
• Point-to-Point: Beispiel Southwest oder Ryanair

Das erhöht einerseits Komplexität und Kosten, erlaubt aber mehr Verbindungen und oft höhere Preise.

Große Airlines, die einen hohen Marktanteil an einem bestimmten Flughafen haben, können die Preise diktieren. Besonders begehrt sind Slots an überfüllten Drehkreuzen wie New York-JFK oder London-Heathrow.

• Langstrecke: Höhere Ticketpreise, aber größerer Wettbewerb
• Kurz- und Mittelstrecke: Stabiler, oft niedrigere Gewinnspannen

In einem Sektor, der so stark von Krisen gebeutelt wird, ist eine solide Bilanz dein Sicherheitsgurt.

• Adjusted Debt zu EBITDAR: So sieht man, wie viel Schulden real im Verhältnis zum operativen Ergebnis stehen.
• Unencumbered Assets
• Liquidität: Als Daumenregel wollen Airlines oft 15 – 25 % ihres Jahresumsatzes in Cash-Reserven sehen.

Manchmal reicht die Liquidität nicht lange, etwa wenn Flugbetrieb und Ticketnachfrage einbrechen. Dann ist die Frage: Wie schnell verbrennt man Geld pro Tag?

• Daily Cash Burn
• Runway
• Cash-Break-Even-Load-Factor

Um den fairen Wert einer Fluggesellschaft einzuschätzen, gibt es spezielle Ansätze.

• EV/EBITDAR: Klassischer Kennwert, weil er Leasing abbildet und gut vergleichbar macht.
• KGV auf Mid Cycle Earnings
• Kurs-Buchwert-Verhältnis
• EV/Umsatz

• Normalized Margins
• Trough-to-Peak
• Wiederbeschaffungswert

Airline-Aktien sind nichts für schwache Nerven. Steht man auf Stabilität und planbare Cashflows, wird man sich beim Gedanken, in diesen Sektor zu investieren, eher unwohl fühlen. Aber wer eine Affinität für Zyklen hat und bereit ist, den richtigen Moment zum Ein- oder Ausstieg zu wählen, kann durchaus tolle Gewinne einfahren – vorausgesetzt, man kennt die speziellen Metriken und Risiken.

Die großen Airlines haben sich dank Konsolidierung und klügerem Kapazitätsmanagement stark weiterentwickelt. Der arg wilde Boom-Bust-Modus früherer Tage ist etwas gezähmt, wenn auch nicht völlig verschwunden. Außergewöhnliche Ereignisse wie Pandemien oder Ölpreisschocks können den schönsten Aufwärtstrend schnell torpedieren.

Tipp: Wer Airline-Aktien kaufen möchte, sollte genau hinschauen, wie das Unternehmen beim Load Factor abschneidet, wie hoch das CASM ist, ob die Flotte modern ist und wie stabil die Bilanz. Auch die Preissetzungsmacht (Yield, PRASM, Ancillary Revenue) und die Größe des Vielfliegerprogramms entscheiden am Ende über Gewinn oder Verlust.

Weil die Branche extrem zyklisch ist und stark auf äußere Einflüsse wie Konjunktur, Ölpreise, Terrorwarnungen, Pandemien oder Streiks reagiert. Auch die hohen Fixkosten machen die Kalkulation anspruchsvoll, da schon geringe Nachfragerückgänge große Gewinneinbußen bedeuten können.

Sehr wichtig. Kerosin ist einer der größten Kostenblöcke. Ein steigender Ölpreis kann Margen rasch schmälern. Viele Airlines betreiben deshalb Hedging, was aber je nach Timing Fluch oder Segen sein kann.

Höchst relevant. Die Einnahmen aus der Meilenvermarktung an Banken, Kreditkartenanbieter und andere Partnerunternehmen sind für viele Gesellschaften ein stabiler und lukrativer Finanzstrom. Bei manchen gilt das Programm sogar als wertvoller als das eigentliche Fluggeschäft.

Cost per Available Seat Mile. Man nimmt alle operativen Kosten und teilt sie durch die angebotenen Sitzplatzmeilen. So kann man Airlines effizient hinsichtlich ihrer Kostenstruktur vergleichen.

Das hängt vom Anlegertyp und der Marktsituation ab. Low-Cost-Carrier haben oft eine schlankere Kostenstruktur und sind aggressiver bei Zusatzgebühren. Legacy-Airlines punkten hingegen mit globalen Netzwerken und Geschäftskunden. Beide Modelle haben in Hochphasen ihre Vorteile.

Den perfekten Zeitpunkt gibt’s nicht. Idealerweise legt man sich eine Watchlist an, beobachtet Kennzahlen wie Ölpreis, Nachfrageentwicklung, Kapazitätsplanung und die Gesamtstimmung am Markt. Oft lohnt es sich, in Zeiten großer Skepsis einzusteigen – sofern das Fundament gesund ist.