Protektionismus in Form von Zöllen ist ein altes und bewährtes Mittel. Es hilft vor allem Unwuchten im globalen Handel auszugleichen. Doch wie viel Protektionismus ist gut für eine Volkswirtschaft und ab wann beginnt die Abschirmung mehr Schaden als Nutzen anzurichten? Fest steht, dass die Maßnahmen nach hinten losgehen, wenn der Protektionismus gezielt eingesetzt wird, um Handelspartnern vorsätzlich zu schaden. Die Instrumente müssen mit Augenmaß eingesetzt werden.
Der Markt für E-Autos wird ohne Wenn und Aber von China dominiert. Für das laufende Jahr lautet die Prognose, dass allein nur in China rund 10,1 Millionen E-Autos verkauft werden sollen. Das steht einem erwarteten globalen Absatz von voraussichtlich 16,6 Millionen E-Autos gegenüber. China würde damit weltweit auf einen Anteil von 61 % des gesamten Absatzes kommen. Das ist eine Dominanz, die gerne in der aktuellen Diskussion übersehen wird.
Aber China dominiert nicht nur global beim Absatz, sondern auch in der Produktion von E-Autos. Und dabei spielen vor allem die „jungen Wilden“ wie Geely (HK:0175), Li Auto (NASDAQ:LI), Nio, Xiaomi (HK:1810) und Xpeng (NYSE:XPEV) eine wichtige Rolle, wobei das hohe Volumen natürlich im Wesentlichen von Marken wie BYD (F:1211) und Tesla (NASDAQ:TSLA) getragen wird und auch den europäischen Herstellern wie BMW (ETR:BMWG) und Volkswagen (ETR:VOWG).
Eine junge Generation, die in Europa fast völlig fehlt. Hier werden E-Autos im Wesentlichen von den alteingesessenen Marken produziert, während sich in den USA vorwiegend Ford Motor (NYSE:F), General Motors (NYSE:GM) und selbstverständlich Tesla in der Verantwortung sehen. Im Gegensatz zu Europa können die USA aber wenigstens ein paar interessante Start-ups wie Lucid und Rivian (NASDAQ:RIVN) vorweisen.
Im Hinblick auf die Produktionskapazitäten für E-Autos kann jedoch weder Europa noch Amerika den Chinesen das Wasser reichen. Doch der Wettbewerb funktioniert nur über den Skaleneffekt und da China der größte und umkämpfteste Markt ist, sind dort auch die meisten Kapazitäten entstanden. So viele, dass das Land im vergangenen Jahr bereits zum größten Exporteur weltweit geworden ist. Wohlgemerkt für E-Autos, nicht für Verbrennermodelle. Woran liegt das?
Produktion und Absatz wird von China dominiert
Die Komplexität von E-Autos in der Produktion ist wesentlich geringer als bei Verbrennermodellen. Die hohe Komplexität war es in der Vergangenheit gewesen, die insbesondere die deutschen Automobilhersteller vor der Konkurrenz geschützt hatte. Denn um einen hochgezüchteten V8 Biturbo Motor zu produzieren, bedarf es echter Ingenieurskunst. Einen Elektromotor kann dagegen nahezu jeder herstellen. Bleibt auf der Hardwareseite noch die Batterie, mit der man sich von der Konkurrenz absetzen kann, doch hier dominieren weder die Amerikaner noch die Europäer, sondern die Chinesen.
Wenn sich die Hardware kaum noch unterscheidet, bleibt nur noch die Software. Sei es die Intelligenz des Fahrzeugs oder die Benutzeroberfläche: Die Europäer können es nicht. Die Amerikaner zeigen interessante Erfolge bei der Autonomie, sind bei den Benutzeroberflächen aber auch bestenfalls nur Mittelfeld. Spitzenreiter in beiden Kategorien sind die Chinesen. In Europa fällt es bisher kaum auf, wie weit die Chinesen vor uns liegen, weil so wenige Modelle verfügbar sind. Ganz anders dagegen die Situation beim Vertrieb in China. Die Kunden dort beklagen, dass insbesondere die Software deutscher Anbieter altbacken, wenig innovativ und häufig fehlerhaft ist.
It’s the software, stupid!
Rückblickend stellt sich die Wirtschaftspolitik der Europäischen Union als großer Fehler heraus. Als man 1992 mit dem Euro 1 Standard begann, das langfristige Aus des Verbrennermotors einzuleiten, hatte man nicht bedacht, dass man damit den europäischen Autoherstellern den wichtigsten Vorteil im Wettbewerb nehmen wird: Die Fähigkeit, hochkomplexe und attraktive Verbrenner zu bauen. Doch mit jeder neuen politischen Verschärfung wurden die Verbrenner immer unwirtschaftlicher, was am Ende eine Umstellung auf Elektromotoren erzwang, die jedoch so gut wie jeder herstellen kann. Das Unterscheidungsmerkmal ist nun im Autovertrieb die Software und das können die europäischen Autohersteller nicht.
Auf dem Papier ist alles einfach: Die europäischen Autohersteller müssen „nur“ einen Innovationssprung hinbekommen, um noch perfektere und bessere E-Autos als die Konkurrenz anzubieten. Die Realität ist jedoch, dass dieser Prozess Jahre dauern und eventuell nie zu einem nachhaltigen Erfolg führen wird.
Die Achillesferse der Europäer und Amerikaner haben die Chinesen schnell erkannt und für sich genutzt. Sie gehen gnadenlos in die Angebotslücke hinein, bauen enorme Produktionskapazitäten auf und bauen sich in allen wichtigen Regionen Brückenköpfe auf. Mit der Erwartung, dass man diesen jungen globalen Markt so über Jahrzehnte hin dominieren kann.
Sind Strafzölle die Lösung?
Die Politik kann keine Innovation schaffen, aber Gesetze und Regulierungen erlassen. So heißt die Antwort auf den Vorstoß der Chinesen, dass man virtuelle Mauern an den Grenzen errichtet. Mit Strafzöllen sollen Exporte aus China so stark verteuert werden, dass sie wirtschaftlich keinen Sinn mehr machen. Die Biden-Administration unternahm den ersten Schritt und vervierfachte die bisherigen Importzölle von 25 % auf 100 %.
Damit rennt Washington in Europa offene Türen ein. Brüssel war schon immer ein Freund des Protektionismus. Noch bevor Washington voranging, begann die Europäische Union unter dem sperrigen Titel Handelsschutzmaßnahme 689 zu prüfen, wie man die Chinesen abwehren kann. Bisher liegen die Importzölle für chinesische E-Autos noch bei moderaten 10 %.
Protektionismus ist eine schlechte Equity-Story
Doch funktioniert Protektionismus heute noch? Die Lockdowns haben allen gezeigt, dass die Produktion und der Handel heute global sind und jede Störung zu unangenehmen und häufig auch unbeabsichtigten Konsequenzen führt. In diesem Fall ist insbesondere das Risiko von Vergeltungsmaßnahmen sehr hoch. Peking kann auf die angekündigten Strafzölle mit Leichtigkeit reagieren und den ausländischen Autoherstellern in China das Leben erheblich erschweren. Das wissen die Unternehmen auch und intervenieren hinter den Kulissen bereits, um die Politik zu bremsen. Auch haben die Sanktionen gegen Russland gezeigt, dass der Glaube eine Illusion ist, dass man ein großes Land noch wirtschaftlich isolieren kann. Im schlimmsten Fall führen solche Sanktionen am Ende dazu, dass die Initiatoren zum Opfer werden.
Für die Börse ist zudem in diesem Wirtschaftskrieg nichts drin. Die behäbigen Versuche der Politik, attraktive Angebote der Chinesen mit allen Mitteln abzuwehren, verzerrt nur die Risikobewertung der Unternehmen am Kapitalmarkt. Was bedauerlich ist, denn es bieten sich hier viele interessante Equity-Storys wie bei Xiaomi, dem Neuzugang im Automobilmarkt, oder Zeekr, die am vergangenen Freitag ein sehr erfolgreiches IPO in New York hingelegt hatten. Zeekr ist die Premiummarke des Autokonzerns Geely. Es war zudem das größte IPO, das ein chinesisches Unternehmen seit 2021 umgesetzt hat. Die exorbitanten Strafzölle wirken jedoch wie ein Damoklesschwert, das über den jungen Aktien hängt, was bedauerlich ist, da in den chinesischen E-Auto Herstellern viel Potenzial auf der Equity-Seite steckt.
Ein Artikel von
Mikey Fritz
Chefredakteur Zürcher Finanzbrief