Die deutschen Autobauer wollen sich bei der Elektromobilität nicht die Butter vom Brot nehmen lassen. Dabei treiben sie unter anderem zwei Sorgen um: Die zuverlässige Versorgung mit Batterien und Möglichkeiten, um sich vom Wettbewerb zu differenzieren.
Volkswagen (DE:VOWG) (WKN: 766403), BMW (DE:BMWG) (WKN: 519000) und Daimler (DE:DAIGn) (WKN: 710000) versuchen, mit einem bunten Mix aus Forschungsinitiativen und Lieferantenabkommen Herr der Lage zu werden. Porsche (DE:PSHG_p) hingegen will jetzt zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen.
Darum geht’s Die Nachfrage nach Batteriezellen steigt kontinuierlich an. Bisweilen sogar so stark, dass die Zulieferer kaum hinterherkommen. Diese Erfahrung hat zu hektischer Aktivität bei Autoherstellern geführt. Gerade die deutschen Konzerne, die nach langem Zögern nun endlich ihre Elektrooffensiven gestartet haben, können sich einen Flaschenhals in der Lieferkette nicht leisten.
Deswegen haben wir in den letzten Monaten eine Reihe von überraschenden Schritten beobachten können. Nach VW lässt sich auch BMW auf das schwedische Start-up Northvolt ein. Dabei ist für Außenstehende noch überhaupt nicht absehbar, wie leistungsfähig der Neueinsteiger im Vergleich zur etablierten chinesischen Konkurrenz sein wird.
Daimler hat sich währenddessen bei Farasis Energy (SS:688567) eingekauft und VW auch noch bei Guoxuan High Tech (SZ:002074). Hinzu kommen langfristige Rahmenverträge mit den Großen Drei (LG Chem, Samsung (F:SAMEq) SDI (WKN: 923086), CATL und ergänzende Deals mit weiteren Spezialisten aus der zweiten Reihe. Für seine chinesischen Werke setzt BMW zum Beispiel auf die hierzulande nur Insidern bekannte EVE Power, wie im Juli bekannt wurde.
Was die Vermeidung eines Lieferengpasses angeht, schaut es für alle drei mittlerweile ziemlich gut aus. Doch was ist mit der Differenzierung, die gerade in der Oberklasse von großer Bedeutung ist? Eine „S-Klasse“ mit zweitklassigen Batterien würde schließlich keinen guten Eindruck machen.
Die Suche nach der Wunderbatterie Deshalb wäre es wichtig, nicht nur Zugriff auf irgendwelche Batteriezellen zu haben, sondern auf die besten. Entsprechend läuft das Rennen um die Entwicklung von Batterien der nächsten Generation auf Hochtouren. Mit Beteiligungen an forschungsstarken Spezialisten wie QuantumScape, Sila Nano und Solid Power versuchen sie einen Fuß in den Markt zu bekommen, sobald die Technik reif ist. Das kann allerdings noch Jahre dauern.
Beispielsweise will Solid Power bereits nächstes Jahr leistungsstarke Festkörperbatterien in größerer Stückzahl ausliefern. Doch bis der Zelltyp bereit für anspruchsvolle Automobilanwendungen ist, soll es noch mindestens bis 2026 dauern.
Dass grundsätzlich heute bereits mehr möglich wäre, zeigt das Beispiel von Piëch Mark Zero, einem Elektrosportwagen, der angeblich aktuell in der Prototypphase ist und mit sensationellen Batterien der deutsch-chinesischen Partnerfirma DESTEN ausgestattet wird. 2022 soll die Vermarktung beginnen. Zwar lösen die Verschwiegenheit und der ungewöhnliche Markteintritt Zweifel aus, doch die bärenstarken Testwerte sind wohl authentisch.
Ich vermute, dass auch LG Chem und andere in der Lage wären, viel bessere Batterien zu liefern. Das Problem sind jedoch anscheinend die Kosten der dafür notwendigen Nanotechnologie. Sie schränken das Feld der sinnvollen Anwendungsgebiete so stark ein, dass sich das Ganze für einen der großen Lieferanten nicht lohnen würde.
Findet Porsche den goldenen Mittelweg? Porsche ist eines der wenigen Unternehmen weltweit, die sich deutlich höhere Kosten für ein überlegenes Batteriesystem leisten könnten. Selbst Mehrkosten von über 10.000 Euro ließen sich in einem attraktiven Sportwagen gut unterbringen. Schließlich gibt die prestigehungrige Kundschaft für spezielle Leistungsmerkmale gerne sechsstellige Summen aus.
Gleichzeitig ist Porsche die Marke, die Luxus mit Stückzahlen verbindet wie kein anderer Sportwagenhersteller. Diese Größenvorteile gilt es auszuschöpfen. Dafür haben sich die Stuttgarter nun offenbar mit CustomCells zusammengetan, einem Fraunhofer-Spin-off aus Itzehoe, das bereits beim ersten in Deutschland geplanten Gigafactory-Konsortium TerraE mitwirkte.
Die Stärke von CustomCells besteht darin, spezielle Lithium-Ionen-Batteriezellen exakt nach Kundenvorgaben zu entwickeln und dabei an die Grenze des technisch Möglichen zu gehen. Dabei sieht sich das Unternehmen weltweit mit führend. Das Gute dabei ist, dass CustomCells all das relativ kurzfristig in ein Produkt gießen kann. Sie ist nicht auf jahrelange Tests und Zertifizierungen angewiesen, wie das bei einer völlig neuartigen Zellchemie der Fall wäre.
Wenn Porsche nun also in eine Fertigungslinie investiert und dabei dieses Know-how nutzt, dann wird das Unternehmen Zugriff auf Batterien mit in vielerlei Hinsicht optimierten Eigenschaften haben. Ich könnte mir vorstellen, dass Kunden diese speziellen Batteriepacks zunächst in Top-Modellen und limitierten Ausstattungsvarianten verbaut. Letztlich würde Porsche den Absatz sehr fein steuern können, um so für eine gute Auslastung der Fertigung zu sorgen.
Solch eine interne Fertigung würde bei Porsche die Versorgungslage verbessern und gleichzeitig wertschöpfende Differenzierung schaffen, ohne die Kosten ausufern zu lassen. Je nachdem, wie gut die Zusammenarbeit mit CustomCells funktioniert, könnten die Kapazitäten auf längere Sicht stark ausgebaut werden, sodass auch die anderen Marken im Volkswagen-Reich davon profitieren könnten. Bis dahin müssen sie sich allerdings voraussichtlich gegen marktreife Zellen von QuantumScape und anderen behaupten.
Porsche setzt einen wichtigen Akzent Auf alle Fälle steht mittlerweile fest, dass in Batterien mehr steckt als ein massenproduziertes Standardprodukt. Porsche könnte schon bald über einen weiteren Trumpf in diesem großen Spiel verfügen, der die Wartezeit auf die Wunderbatterie verkürzen hilft oder zumindest eine Brücke dahin baut.
Ralf Anders besitzt keine der erwähnten Aktien. The Motley Fool empfiehlt BMW.
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