Der Verkaufsstart des Großraumjets 777X von Boeing (NYSE:BA) (WKN:850471) Ende 2013 war ein entscheidender Schritt für das obere Ende des Marktes für Verkehrsflugzeuge. Dank klappbarer Flügelspitzen und einem Paar GE9X-Triebwerke von General Electric (NYSE:GE) (WKN:851144) — dem größten, das je gebaut wurde — hat der massive 777X Jets mit vier Turbinen praktisch über Nacht überflüssig gemacht. (Das gipfelte Anfang des Jahres in der Entscheidung von Airbus, die Produktion seines Jumbo-Jets A380 einzustellen.)
Wie so viele neue Flugzeugmodelle liegt der 777X jedoch hinter dem Zeitplan zurück. Daher ist es unwahrscheinlich, dass Boeing den ersten 777-9 im Juni nächsten Jahres wie geplant liefern kann. Das ist bedauerlich, denn Boeing und GE stehen derzeit vor großen Herausforderungen.
Das 777X-Testprogramm von Boeing wurde verschoben Der 777X wurde größtenteils als eine einfache Weiterentwicklung der 777er Flugzeugfamilie, der aktuellen Generation von Boeing, entwickelt. Die größten Änderungen — und damit die größten Risiken für den Entwicklungsplan des 777X — waren die neuen Klappflügelenden und die hochmodernen GE9X-Triebwerke.
Letztendlich waren die Motoren hauptverantwortlich für die Verzögerungen. Während der Bodentests entdeckte GE ein relativ kleines Problem mit dem Hochdruckverdichter des neuen Motors, der ein rekordverdächtiges Druckverhältnis von 27:1 erzeugen und damit den Kraftstoffverbrauch senken sollte. Nachdem dieses Problem gelöst war, stieß GE auf Probleme mit dem Boeing 747-Jet, mit dem man neue Triebwerke testet.
Boeing und General Electric haben hart daran gearbeitet, die Auswirkungen der Verzögerungen bei der Triebwerkszulassung auf das 777X-Flugerprobungsprogramm abzumildern. Dennoch hat der 777-9 — die erste von zwei zu produzierenden 777X-Varianten — noch immer nicht seinen ersten Flug absolviert, der auf “Anfang 2019” angesetzt war.
Der erste Testflug war, laut Erstkunde Emirates, für den 26. Juni geplant. Letzte Woche verriet Boeing jedoch ein neues mechanisches Problem mit dem Hochdruckverdichter des Triebwerks. Boeing und GE erwarten zwar, dass das Problem bald aus der Welt geschafft sein wird, doch wird der erste Flug voraussichtlich erst im Juli, wenn nicht später, stattfinden.
Das Startverbot für den 737 MAX trug auch nicht positiv bei Verzögerungen sind bei der Entwicklung und Zertifizierung neuer Jet-Modelle keine Seltenheit. Es handelt sich nämlich nicht nur um unglaublich komplexe Maschinen — Boeing, Airbus und ihre Zulieferer gehen auch routinemäßig an die Grenzen der Technologie, um aus der Leistung und dem Kraftstoffverbrauch das meiste herauszuholen.
Doch auch der Entwicklungs- und Zertifizierungsprozess des 777X steht vor einer weiteren einzigartigen Hürde: dem Startverbot für die Boeing 737 MAX nach zwei tödlichen Unfällen. Erstens hat Boeing Ingenieure vom 777X-Programm abgezogen, um die Korrektur der fehlerhaften MCAS-Software des 737 MAX zu beschleunigen, so Reuters.
Zweitens hat die Katastrophe zu scharfer Kritik am Zertifizierungsprozess der FAA geführt. Kritiker behaupten, dass die FAA kritische Aspekte der Sicherheitsbewertung an Boeing delegiert habe, anstatt unabhängige Tests durchzuführen. Die FAA könnte den Druck spüren, den 777X einer weitaus umfassenderen Überprüfung zu unterziehen, was die Zertifizierung des neuen Modells verzögert.
Ein unglücklicher Rückschlag Boeing soll die ersten 777-9 im Juni 2020 an Emirates liefern, aber dieser Liefertermin erscheint derzeit höchst unwahrscheinlich. Die Flugtests sollten bis zur ersten Lieferung über einen Zeitraum von 14 Monaten stattfinden. Wenn überhaupt, werden die Sicherheitsbedenken nach dem 737 MAX-Debakel den Flugtestprozess noch mehr in die Länge ziehen.
Boeing-Chef Dennis Muilenburg erklärte kürzlich, dass er weiterhin damit rechnet, dass der 777X im Jahr 2020 seinen Betrieb aufnehmen wird. Aber selbst wenn das der Fall sein sollte, wird es wahrscheinlich eher am Jahresende sein als ursprünglich geplant — und es besteht die ernsthafte Gefahr, dass der 777X erst 2021 fertig wird. Kunden wie Emirates und Lufthansa erstellen bereits Notfallpläne für Lieferverzögerungen.
Verzögerungen werden sowohl für Boeing als auch für GE lästig sein. Nach Jahren des schnellen Cashflow-Wachstums sieht sich Boeing aufgrund der Unterbrechung der Lieferungen des 737 MAX, der Forderungen der Fluggesellschaft nach Entschädigung, der Klagen von Familienangehörigen der Opfer und der erwarteten Sanktionen der Aufsichtsbehörden mit erheblichen Liquiditätsengpässen konfrontiert. Eine später als erwartet erfolgende 777X-Zertifizierung würde den Cashflow im nächsten Jahr weiter belasten, da die Kunden den Großteil des Kaufpreises für neue Flugzeuge erst bei Auslieferung zahlen.
Was GE betrifft, so ist der Industriekonzern stark auf sein Luftfahrtgeschäft angewiesen, um Verluste auszugleichen und Restrukturierungen seiner angeschlagenen Strom- und Finanz-Sparten zu finanzieren. Zusätzliche Kosten oder Umsatzeinbußen bei GE Aviation wären das Letzte, was General Electric im Moment braucht.
Die gute Nachricht ist, dass Boeing über den finanziellen Spielraum verfügt, um das wegzustecken. Wenn GE das neueste Problem mit der Triebwerkskonstruktion schnell lösen kann, wird Boeing voraussichtlich weiterhin Triebwerke kaufen und den 777-9 nach seinem ursprünglichen Zeitplan bauen, um die Auslieferungen im Jahr 2021 nachzuholen. Verzögerungen beim 777X-Programm sollten daher keinem der beiden Industrieriesen dauerhaften Schaden zufügen.
Dieser Artikel wurde von Adam Levine-Weinberg auf Englisch verfasst und am 08.06.2019 auf Fool.com veröffentlicht. Er wurde übersetzt, damit unsere deutschen Leser an der Diskussion teilnehmen können.
The Motley Fool hat in keiner der erwähnten Aktien eine Position.
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