AlixPartners: Rekordjahr 2013 - dennoch stehen Luftfahrtindustrie und Verteidigungssektor vor umfassenden strukturellen Herausforderungen
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AlixPartners: Rekordjahr 2013 - dennoch stehen Luftfahrtindustrie und
Verteidigungssektor vor umfassenden strukturellen Herausforderungen
08.07.2014 / 12:44
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Nach dem Rekordjahr 2013 steht die Luftfahrt- und Verteidigungsindustrie
laut einer Studie von AlixPartners vor einer Reihe von strukturellen
Herausforderungen. Die kommerzielle Luftfahrt könnte ihren Zenit erreichen,
während im Verteidigungssektor der Kostendruck anhält und neue Technologien
entwickelt werden. Auch die Anzahl von Unternehmenszusammenschlüssen und
Unternehmenskäufen könnte weiter zunehmen.
München, 8. Juli 2014 - Nach einem Rekordjahr steht die Luftfahrt- und
Verteidigungsindustrie voraussichtlich vor einer ganzen Reihe größerer
struktureller Veränderungen und Konsolidierungen, während die kommerzielle
Luftfahrt ihren Höhepunkt erreichen und sich der anhaltende Kostendruck im
Verteidigungssektor weiter verstärken dürfte. Außerdem erscheinen neue
Akteure und Technologien auf der Bildfläche, die bis vor einigen Jahren
noch gänzlich unbekannt waren. Das sind einige Ergebnisse einer neuen
Studie des global tätigen Beratungsunternehmens AlixPartners.
Hauptsächlich getrieben vom Boom in der kommerziellen Luftfahrt entwickelte
sich 2013 für die globale Luft- und Raumfahrtindustrie zu einem Jahr der
Rekordgewinne. Die durchschnittliche Profitabilität der 100 größten
Unternehmen des Sektors wuchs seit 2009 beständig und erreichte im
vergangenen Jahr ein Rekordniveau, wobei die 10-Prozent-Marke beim
operativen Ergebnis (EBIT) nur knapp verfehlt wurde. Im Vergleich dazu lag
die EBIT-Marge bei den Fluglinien mit drei Prozent im vergangenen Jahr
deutlich niedriger und wird wohl auch 2014 nur 4,3 Prozent erreichen.
Die weiteren Aussichten für die Luftfahrt- und Verteidigungsindustrie
könnten sich jedoch eintrüben, angesichts sinkender Verteidigungsausgaben
in Europa und Nordamerika sowie eines möglichen Höhepunktes im Zyklus der
kommerziellen Luftfahrt, der sich aus dem starken Wachstum des
Auftragsbestandes bei Airbus und Boeing von 17 Prozent im Jahr 2012 ergibt.
Die AlixPartners-Studie beschäftigt sich mit drei wichtigen Auslösern für
strukturelle und strategische Veränderungen, denen sich die Branche heute
ausgesetzt sieht:
- Dem Kampf um Profitabilität in der kommerziellen Luftfahrt,
- Dem möglichen Trend einer Wiederbelebung der M&A-Aktivitäten,
- Der Entstehung von neuen Technologien unter der Führung von SpaceX,
Innovationen wie 3D-Druck sowie dem Einfluss von Internetriesen wie
Google und Facebook.
1. Insgesamt konnte die Luftfahrt- und Verteidigungsindustrie ihre
Profitabilität vor allem dank der kommerziellen Luftfahrt erhöhen,
während die Verteidigungsausgaben in den westlichen Ländern das zweite
Jahr in Folge sanken. Die durchschnittliche Ertragskraft der 100
größten Unternehmen erreichte 2013 mit durchschnittlichen EBIT-Margen
von fast 10 Prozent ein Rekordniveau; allerdings klafft eine "Cash
Culture"-Lücke zwischen Europa und Nordamerika.
Im Jahr 2013 stiegen die Umsätze der Top 100-Hersteller vor allem dank der
robusten Flugzeug-Absätze im zivilen Sektor zwar leicht geringer als noch
2012, aber immerhin noch um gesunde 4,8 Prozent. Die Rentabilität
verbesserte sich auf den Rekordstand in Höhe von 9,4 Prozent EBIT-Marge und
stieg dank wachsender Absätze und besseren Kostenmanagements auf
Vorkrisenniveau. Zulieferer erzielen hierbei naturgemäß höhere Gewinne als
die Hersteller selbst; der Unterschied beträgt hier 3,9 Prozentpunkte, da
sie von höheren Margen auf dem Markt für Zubehör und Ersatzteile
profitieren können. Damit genießen die Zulieferer einen eindeutigen Vorteil
im Hinblick auf die finanzielle Ertragskraft. Insbesondere beim Cash-Flow
Return auf Basis des eingesetzten Kapitals (CFRIC) zeigen sich die
nordamerikanischen Zulieferer mit CFRIC-Werten von 9,5 Prozent dank einer
Kombination aus höherer Rentabilität, Betriebsmittel-Management und
Kapazitätsauslastung den europäischen Unternehmen mit 5,2 Prozent klar
überlegen.
Umsätze und Flottenwachstum in der zivilen Luftfahrt profitieren vom
weltweiten Passagieraufkommen, so die Studie. Sie haben sich mit einer
Jahresrate von 4,8 Prozent über die vergangenen 20 Jahre ständig nach oben
entwickelt und werden wohl mit einer ähnlichen Geschwindigkeit in den
nächsten 20 Jahren weiter wachsen.
Die weltweite Zahl an Passagierflugzeugen hat Ende vergangenen Jahres
19.200 Stück erreicht, was einem Zuwachs von 78 Prozent über die letzten 20
Jahre entspricht. Laut Studie werden in den nächsten 20 Jahren weitere
32.000 Flugzeuge ausgeliefert werden, womit der Bestand - bereinigt um die
zu erwartenden Stilllegungen - noch einmal um 91 Prozent zulegen dürfte. Am
meisten sollte davon der asiatisch-pazifische Raum profitieren, der 2033
einen Anteil von 37 Prozent an der weltweiten Flugzeugflotte aufweisen
wird, während er heute bei nur 27 Prozent liegt.
Derzeit verzeichnen Airbus und Boeing einen Auftragsüberhang von insgesamt
10.600 Jets, was eine Zunahme von 17 Prozent gegenüber dem Jahr 2012
bedeutet. Laut Studie könnte damit 2013 der Höhepunkt im aktuellen
Konjunkturzyklus der Luftfahrtindustrie erreicht worden sein. Die letzten
Monate erwiesen sich nämlich bei den Ordereingängen als nicht mehr so
ergiebig. Der Auftragseingang könnte sich abschwächen, da zum einen der
Überhang Ende 2013 bei den meistverkauften Flugzeugtypen bereits für acht
Jahre Produktion ausreicht und zum anderen sich die Fluggesellschaften
ständig einem veränderten Marktumfeld anpassen müssen, entsprechend Pläne
für ihre Flotten überprüfen und die Mammut-Bestellungen der vergangenen
Jahre nun seltener werden dürften.
Die Umsätze der Fluggesellschaften steigen, aber die Rentabilität bleibt
gering und schwankt stark zwischen den wiedererstarkten US-Fluglinien und
ums Überleben kämpfenden Traditionsunternehmen.
Die Umsätze der Airlines sind von 2009 bis 2013 um 49 Prozent gestiegen und
die EBIT-Margen haben sich im selben Zeitraum von 0,4 Prozent über 3,0
Prozent in 2013 auf voraussichtlich 4,3 Prozent in 2014 zwar verbessert,
liegen aber immer noch weit unter den Erwartungen der Investoren. Außerdem
wird der Sektor stark geprägt von der anhaltenden Expansion von Fluglinien
aus dem Mittleren Osten, namentlich Etihad Airways, Qatar Airways und
Emirates, die durch gewaltige Bestellungen, Anschaffungen und weitreichende
kommerzielle Abkommen ihren Einfluss ständig ausweiten. Aufgrund ihrer
Funktion als Erstkunden für neue Flugzeugtypen und der immensen Größe ihrer
Bestellungen nehmen sie erheblichen Einfluss, insbesondere auf die
Entwicklung neuer Typen, auf Produktstrategie, Produktion und
Instandhaltung. Europäische Traditions- und Frachtfluglinien werden sich
daher auch weiterhin großen Herausforderungen gegenübersehen.
Aufgrund sinkender Umsätze, Herausforderungen aus dem internationalen
Geschäft und ungünstiger Kostenstrukturen steht der Verteidigungssektor vor
grundlegenden Veränderungen.
Die Verteidigungsausgaben in der westlichen Welt befinden sich nach einem
Rückgang um 13 Prozent in den vergangenen drei Jahren weiter im Sinkflug;
für einige Branchengrößen könnte das einen Umsatzrückgang von 20 bis 30
Prozent in den nächsten drei bis fünf Jahren bedeuten.
Gegen den Trend können sich die USA als weltweit größter Markt für
Verteidigungsgüter behaupten und bieten Wachstumschancen z.B. bei Drohnen,
Mini-Satelliten, Cyberwaffen und im Instandhaltungsgeschäft, insbesondere
dann, wenn Unternehmen erfolgreich flexible Geschäftsmodelle,
Partnerschaften und Lösungen zu wettbewerbsfähigen Preisen entwickeln. Der
europäische Markt schwächt sich dagegen weiter ab und Anzeichen einer
Trendumkehr sind nicht in Sicht.
Wachstumsmärkte wie China oder Russland weisen meist stark
protektionistische Barrieren auf und das Geschäft wird dort an heimische
Unternehmen vergeben. Auf den wenigen Märkten ohne Zugangsbarrieren für
westliche Hersteller wie Saudi Arabien, Indien oder Brasilien nimmt der
Wettbewerb demzufolge dramatisch zu. Deshalb müssen sich europäische
Hersteller auf harte Zeiten einrichten, um die dringend überfälligen
Strukturveränderungen einzuleiten, die Produktionsbasis anzupassen und ihre
Industrien neu auszurichten.
Der Verteidigungsmarkt der Zukunft dürfte stark umkämpft und fragmentiert
sein. Die meisten Hersteller verändern derzeit ihr Profil und versuchen,
sich mit dem neuen Verteidigungsbudget zu arrangieren, von dem man
beispielsweise in den USA erwartet, dass es bis zum Jahr 2016 gegenüber
2010 um 40 Prozent auf 550 Mrd. USD sinken wird.
Die Raumfahrt ist ein Wachstumsmarkt, der immer noch stark subventioniert
wird und auf dem Herstellerunternehmen mit neuen Herausforderungen
konfrontiert werden.
Die Raumfahrtindustrie wächst seit 2007 mit einer Jahresrate von
durchschnittlich 8,6 Prozent und hat 2013 ein Volumen von 270 Mrd. USD
erreicht. Allerdings entfallen davon rund 30 Prozent auf staatliche
Finanzierungen. Die Studie von AlixPartners zeigt, dass für den nicht durch
öffentliche Mittel finanzierten Anteil die Wertschöpfung hauptsächlich in
den Bereichen Betrieb und Service von Satelliten stattfindet, wo rund
neunzig Prozent der Umsätze generiert werden, während die Herstellung und
der Start von Satelliten nur ca. zehn Prozent des Marktumsatzes ausmachen.
Alteingesessene Unternehmen der Branche müssen sich schnellstens neu
erfinden, um beispielsweise der Herausforderung durch SpaceX etwas
entgegensetzen zu können. Die kürzlich angekündigte Zusammenarbeit zwischen
Airbus und Safran in Form eines Joint Ventures könnte ein Schritt in die
richtige Richtung sein, um die Wettbewerbsfähigkeit des Ariane-Programms
wiederherzustellen, ebenso wie der bekannt gegebene Zusammenschluss von
Orbital und ATK, zweier Akteure aus den Bereichen Antrieb und Startsysteme.
In der Zwischenzeit haben Klein-Satelliten, auch Nano-Satelliten genannt,
den Weltraum für völlig neue Zielgruppen erschlossen: Diese kleineren
Satelliten bieten zwar nur eingeschränkte Funktionalitäten, jedoch liegen
die Kosten für Herstellung und Start mit 150.000 bis 1,0 Mio. USD bei einem
Bruchteil der sonst üblichen 200 Mio. bis 1 Mrd. USD, die bei einem
herkömmlichen voll ausgestatteten Satelliten zu Buche schlagen.
2. Die Luftfahrt- und Verteidigungsindustrie zeigt erste Anzeichen tief
greifender struktureller Veränderungen und könnte sich an der Schwelle
einer ganzen Reihe strategischer Umwälzungen befinden.
Der Gesamtgewinn im Bereich der zivilen Luftfahrt hat im vergangenen Jahr
einen Rekordstand von 48 Mrd. USD erreicht. Jedoch nimmt die Intensität des
Wettbewerbs zwischen Flugzeug-Herstellern, die ihren Marktanteil vergrößern
wollen, und den restlichen Marktteilnehmern in diesem Sektor weiter zu.
Der Anteil der Fluggesellschaften an den Erträgen in der der zivilen
Luftfahrt ist auf ca. 21 Mrd. USD und damit auf den Stand von 2007
zurückgekehrt, was eine Steigerung von 75 Prozent gegenüber 2012 bedeutet.
Allerdings liegen diese Erträge noch unter den Rekorden von 2010, was die
hohe Zyklizität des Geschäfts der Fluglinien, die stark von
wirtschaftlichen Schwankungen und Treibstoffpreisen abhängt, noch einmal
verdeutlicht. Der Gewinn der gesamten Luftfahrtindustrie (ohne Fluglinien)
ist 2013 auf das Rekordniveau von 26 Mrd. USD gestiegen, was eine Zunahme
von 65 Prozent gegenüber 2007 bedeutet.
Die Flugzeughersteller konnten ihre Gewinne seit 2007 beinahe verdreifachen
und beanspruchen mehr als ein Drittel der Erträge des gesamten
Luftfahrtsektors (ohne Fluggesellschaften) für sich, vor allem dank eines
Anstiegs der Umsätze um 7 Prozent jährlich und eines EBIT-Anstiegs von
durchschnittlich 3,4 Prozentpunkten, wobei Airbus die größten Zuwächse
verzeichnen konnte.
Neuester Branchentrend ist die Weiterentwicklung bereits existierender
Modelle, wie die Beispiele A320NEO, B737 MAX, B777X oder auch eventuell
A330 NEO zeigen, nachdem ein Jahrzehnt lang völlig neue Flugzeugbaureihen
wie die B787, der A380, der A400M oder der A350 entwickelt wurden.
Zahlreiche neue Wettbewerber setzen auf neue Flugzeugtypen mit einem
Mittelgang, wie beispielsweise die COMAC C919, die Irkut MS-21 oder die
C-Serie von Bombardier, wobei die Hersteller mit relevanten
Entwicklungsverzögerungen und mangelndem wirtschaftlichem Erfolg zu kämpfen
haben.
Triebwerks-, Komponenten- und Systemhersteller haben seit 2007 Umsatz- und
Gewinnsteigerungen in Höhe des Branchendurchschnitts erzielt. Allerdings
reichen diese nicht aus, um ihren Anteil am Gesamtgewinn der Branche
behaupten zu können, um den sie vor allem mit den Flugzeugherstellern
konkurrieren. Ein Ergebnis dieses intensiveren Konkurrenzkampfes ist die
Einführung eines neuen Geschäftsmodells bei einigen Flugzeugbaureihen, bei
dem die Triebwerkhersteller die Preise für Triebwerk und Triebwerkgehäuse
nicht mehr mit den Fluglinien, sondern direkt mit den Flugzeugherstellern
aushandeln, die wiederum die Gesamtkosten für Flugzeug und Antriebssystem
mit den Fluglinien verhandeln. Die starke Position der
Komponentenhersteller wird immer wieder von den Flugzeugherstellern auf den
Prüfstand gestellt, vor allem in Form von ambitionierten
Kostensenkungsprogrammen; zudem streben die Flugzeugbauer nach mehr
Einfluss auf dem Zubehör- und Ersatzteilmarkt sowie danach, die Kontrolle
über Kernsysteme und die Funktion als Systemintegrator bei neuen oder
aktualisierten Baureihen zu erhalten bzw. zurückzugewinnen. Der wachsende
Markt für Kabinenzubehör sowie die hohen Gewinnmargen, welche Zulieferer
erzielen können, locken auch Flugzeughersteller in dieses Segment. Im
Gegensatz dazu mussten Hersteller von Strukturkomponenten aufgrund
zusätzlicher Kosten für die Flugzeugentwicklung und vergleichsweise
geringer Standard-Gewinnmargen einen Rückgang ihres Anteils an den Erträgen
der Gesamtwertschöpfungskette zwischen 2007 und 2013 von acht auf zwei
Prozent verzeichnen. Die Gründe hierfür sind vor allem in Zusatzkosten bei
der Entwicklung neuer Flugzeugtypen und in relativ niedrigen Profitmargen
zu suchen.
Während die Profitabilität im Marktsegment Wartung, Reparatur und
Instandhaltung ("Maintenance, Repair, Overhaul" bzw. "MRO") gegenüber 2007
relativ stabil blieb, war der Anteil am Gesamtgewinn der Branche jedoch
rückläufig. Nur Marktteilnehmer mit einem klaren Alleinstellungsmerkmal
oder einer Premium-Positionierung konnten eine EBIT-Marge von 10 Prozent
oder mehr erzielen. Angezogen von den viel versprechenden Basisdaten werden
größere Flugzeug- und Komponentenhersteller, globale MRO-Marktführer und
Private Equity-Unternehmen wahrscheinlich stärker in dieses Marktsegment
investieren, um langfristig eine weltweite Flugzeugflotte, die sich in den
nächsten 20 Jahren fast verdoppeln wird, instand zu halten - und die
absehbare Marktkonsolidierung aktiv voranzutreiben.
Die Ampeln für eine Erholung der Übernahmetätigkeit stehen dank
kommerzieller Luftfahrt in diesem Jahr auf Grün.
Tatsächlich erfordert das aktuelle Branchenumfeld, das von steilen
Anlaufkurven des Produktionsvolumens (,Ramp-Ups') und einem Rekord an
Auftragsbeständen geprägt ist, signifikante Cash-Reserven, um die
Lieferfähigkeit gewährleisten zu können. Daher können nur Marktteilnehmer,
die einen hohen operativen Cash-Flow generieren, Firmenübernahmen
erfolgreich durchführen, ohne dadurch in eine lähmende Verschuldung zu
geraten. Viele größere Unternehmen verfügen über beträchtliche Barreserven,
die Cash-Ausstattung der börsennotierten Luft- und Raumfahrtkonzerne ist
gegenüber 2012 um acht Prozent auf 86 Mrd. USD angewachsen.
Die Studie zeigt, dass der Anteil der Firmenzusammenschlüsse und
-übernahmen in der zivilen Luftfahrt gegenüber dem Verteidigungs- und
Raumfahrtsektor seit seinem Tiefpunkt im Jahr 2010, als dieser Wert bei 32
Prozent lag, beständig gewachsen ist und im vergangenen Jahr 68 Prozent
erreichte, während Zusammenschlüsse von Verteidigungs- und
Raumfahrtunternehmen die verbleibenden 32 Prozent ausmachten - damit hat
sich das Verhältnis zwischen ziviler Luftfahrt einerseits und dem Segment
der Verteidigungs- und Raumfahrttätigkeiten andererseits innerhalb von nur
drei Jahren komplett umgekehrt.
Bislang scheint es, dass Zusammenschlüsse in der Luftfahrt- und
Verteidigungsindustrie zu einem großen Teil auf kurzfristigen Erwägungen in
Bezug auf komplexe Wertschöpfungsketten und steigende Produktivität beruhen
und mittelfristig durch das Erschließen der stark wettbewerbsgeprägten
Märkte in den Schwellenländern vorangetrieben werden. Zukünftig werden
langfristige strategische Betrachtungen, etwa der Wunsch nach neuer
Positionierung entlang der Wertschöpfungskette oder das Erschließen neuer
Einnahmequellen und zukunftsträchtiger Technologien, in den Vordergrund
rücken.
Im bisherigen Jahresverlauf 2014 hat die Transaktionsaktivität in der
Luftfahrt- und Verteidigungsindustrie zugenommen und einige mögliche große
Deals, wie der Zusammenschluss von ATK und Orbital oder eine mögliche
strategische Neuausrichtung von BE Aerospace wurden bereits angekündigt.
3. Bahnbrechende Neuerungen können in Luftfahrt und Verteidigung zu
Durchbrüchen insbesondere bei der Produktgestaltung und in der
Serienproduktion führen.
Musterbeispiele für den Einsatz solcher revolutionären Technologien sind
zum Beispiel SpaceX, Expliseat, 3D-Druck, Big Data und innovative Ansätze
einiger Technologieriesen, neue Internet-Dienstleistungen zur Verfügung zu
stellen.
SpaceX (Space Exploration Technologies Corporation) könnte ein
bahnbrechender Innovator sein, wobei sich der Erfolg insbesondere an der
umgehenden Reaktion der Konkurrenz wie beispielsweise Airbus, Safran,
Orbital und ULA ablesen lässt. Die Schlüsselfaktoren lassen sich wie folgt
aufzählen:
- Schlanke und flache Struktur eines typischen Start-up Unternehmens
- Produktdesign, das auf Zuverlässigkeit, Modularität und
Wiederverwendbarkeit vor allem bei den Antrieben und den Trägerraketen
abzielt,
- Starke vertikale Integration und Verfügbarkeit aller relevanten
Unternehmensaktivitäten an einem Standort,
- Innovatives Geschäftsmodell mit einer aggressiven Marketing- und
Lobbying-Strategie sowie ein gleichzeitiger Angriff auf die drei
Hauptmärkte: kommerzielle Raketenstarts, staatliche Raketenstarts sowie
Raumfahrtmissionen, wie z.B. Lieferungen zur ISS oder die Entwicklung
der Orion-Raumkapsel.
Das Start-up Unternehmen Expliseat vertraut unter anderem auf eine
umfassende Design-Vereinfachung und die Nutzung fortschrittlicher
Materialien wie Verbundwerkstoffe und Titan, um eine dramatische
Gewichtsverringerung von Flugzeugsitzen von bis zu 50 Prozent zu erreichen.
Laut der Studie könnten diese neuen Sitze die Rahmenbedingungen im Bereich
der Flugzeugsitze derart verändern, dass sich eine vollständige Nachrüstung
einer Economy-Kabine schon nach weniger als drei Jahren bezahlt macht.
Beim Einsatz von 3-D-Metalldruckern sind Unternehmen aus der
Luftfahrtindustrie und dem Verteidigungssektor aufgrund der folgenden
Leistungsmerkmale führend: Sie ermöglichen eine maximale
Gestaltungsfreiheit im Produktdesign, Gewichtseinsparungen, optimiertes
Strömungsverhalten und werkzeuglose Produktion. Der Einsatz des 3D-Drucks
in der Luftfahrtindustrie wird sich in den kommenden acht Jahren auf ein
geschätztes Volumen von mehr als 10 Mrd. USD verfünffachen. Hauptsächlicher
Wachstumstreiber wird vor allem eine Verlagerung von der
Prototypenentwicklung hin zur Serienproduktion sein. Dabei wird der
Schwerpunkt auf hochwertigen Original- und Ersatzteilen mit metallischen
und nicht-metallischen Komponenten liegen, die gemäß auch auf Basis sehr
kurzfristiger Kundennachfrage und ohne Lagerhaltung hergestellt werden
können.
Als weitere bahnbrechende Neuerung im Bereich der Luft- und Raumfahrt
prognostiziert die Studie, dass Internetriesen wie beispielsweise Google
und Facebook suchen nach Lösungen suchen, um einen Internetzugang auch in
entlegenen Gegenden, die nicht durch traditionelle Lösungen (etwa über
geostationäre Satelliten) abgedeckt werden, zur Verfügung stellen zu
können. Zu diesen alternativen Technologien, die heute sowohl von
etablierten als auch von neuen Marktteilnehmern erforscht und getestet
werden, fallen auch die Klein-Satelliten von O3b ("Other 3 Billion"),
solarbetriebene Drohnen, wie sie z.B. Titan Aerospace oder Ascenta
herstellen, die kürzlich von Google bzw. von Facebook übernommen wurden,
oder auch Heliumballone, wie sie etwa im Rahmen des Google-Projekts "Loon"
zum Einsatz kommen.
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Über AlixPartners
AlixPartners steht als global tätiges Beratungsunternehmen für die
ergebnisorientierte Unterstützung namhafter Unternehmen in komplexen
Restrukturierungs- und Turnaroundsituationen und für die Umsetzung
anspruchsvoller Ertragssteigerungsprogramme. Branchenexpertise und
weitreichende Erfahrung in Geschäftsprozessen in Verbindung mit
tiefgreifendem Know-how der finanziellen und operativen Restrukturierung
ermöglichen es AlixPartners, auf Herausforderungen in Konzernen,
Großunternehmen sowie bei mittelständischen Unternehmen einzugehen. In
zahlreichen Fällen haben erfahrene Manager von AlixPartners bei
herausfordernden Unternehmenssanierungen interimistisch Führungsfunktionen
übernommen. AlixPartners hat 1.100 Mitarbeiter in weltweit 18 Büros und ist
seit dem Jahr 2003 mit eigenen Büros in Deutschland vertreten. AlixPartners
ist im Web zu finden unter www.alixpartners.de
Weitere Informationen:
IRA WÜLFING KOMMUNIKATION
Dr. Reinhard Saller
T +49.(0)89. 2000 30-38
F +49.(0)89. 2000 30-40
reinhard.saller@wuelfing-kommunikation.de
Ende der Finanznachricht
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08.07.2014 Veröffentlichung einer Corporate News/Finanznachricht,
übermittelt durch die DGAP - ein Unternehmen der EQS Group AG.
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277130 08.07.2014